tune up 改良計画

注意:ここに記載されてる内容を実行して損害を起こしても当方では
いっさい責任、賠償をしません、個人の責任において行ってください

サイト管理人プロフィール 

某地方大学の交通機械化卒でメーカーでエンジン設計、開発をやりたかったが、速くて5年から7年下積みが必要とのことで別業界に仕事に就き、そのころからジェットのエンジンいじりをはじめ今に至る。

改造範囲別、リミテッド、スーパーストック、モデファイ。

パーツ別、シリンダー、クランクケース、シリンダーヘッド

ドライブ別、ポンプ、インペラー

kawasakiJS750SXのハル改良   現在製作、テスト中
 (R&D-kawasakiの時ニコラスが使用してた形状のレプリカ版)

などで予定してます。文章だけではすくに出来ますけど、デジカメは有るがコンピュウターに読み込むレコーダーがないため映像の手配が出来ない(直接読み込みが出来るデジカメを買おうか迷っている)、写真の手配が出来しだいページを作ります

まめ知識その1

エンジンの馬力を上げる基本三要素は、たくさん空気を入れる、その空気をよく燃やす、機械的ロスをなくすが上げられます。

空気を入れるは、早い話過給器をつける。昔ジェットにもスーパーチャジャーをボルトオンでつけるキットがでてましたが、馬力があがりすぎてエンジン本体がすぐ壊れるためすぐになくなりました。

キャブレターを大口径にするのはこのためです、そして空気をよく燃やすとは燃料と空気が均等に混ざらないとよく燃えないし速く燃えません、シャワーキャブは均等に混ざりやすくする1つの手段です、その他クランクケースの形状、シリンダーのポートのタイミング、形状、ピストンの形状などすべてを加味して最終的にシリンダーヘッドの形状で効率のいいエンジンができあがります。

まめ知識その2

キャブレターセッティング
厳密に言うとセッティングはキャブレター個体(1個、1個違います)で異なります、キャブレターAでメイン150番、スロー120番でも、キャブレターBでは同じとは限りません±5番〜10番ほど(だいたい±5番)前後します、しかしスクリューが有るためあまり気にしなくていいです。

エンジンの性能を10とすると部品の性能(シリンダーヘッド、シリンダー、チャンバーなど)を6、キャブレターセッティングが4という割合になります。
良い部品を使って6、キャブレターセッティングが2,だと、エンジンの性能は8にしかなりません、。
すなわち良い部品を使ってもキャブレターセッティングがいまいちだと性能がでません

しかし、おもしろい事に部品性能が4でキャブレターセッティングが4の時でもエンジンの性能が10の時が在ります、エンジンというものは最後の最後はキャブレターセッティングで性能は上がりますが、しかし限度は在りますので。

セッティングの取り方は番手を変えてテストするしか在りません、だいたい100通りほどのセッティング(まともに走る範囲)が在りベストは10〜20ほどです、後は好みや乗り方で本人が選ぶだけです。(セッティングを取るときは年月日、場所、天候をメモする事です、出来れば湿度、気温も)

キャブレターセッティングは buckshotracing.com(バックショトレーシング)、factorypip.com(ファクトリーパイプ)のホームページに有ります

 

まめ知識その3

エンジンオイルと高出力化
オイルの役目はエンジンの保護(焼き付き防止、潤滑)などが有りますが、この役目を一度おいて話を進めます。
まめ知識1ですこし話しましたが、シリンダーヘッドにより多くの混合気を入れることで高出力化に出来ます、ここで30対1の燃料と60対1の燃料使ったとします燃焼室容積は同じだとすると60対1の方のがガソリンの量が多いことが分かります、単純な比較ですけど高出力化向きだといえます

注意、30対1のキャブレターセッティングのまま60対1の燃料を使うと焼き付きます、キャブレターセッティングを60対1の燃料用のキャブレターセッティングにしなければだめです

個人的意見を言えば、オイルは無い方がいいと思ってますが、無いと焼き付きますので最低限の量でいいと思ってます。
マキシマオイル927は80対1、MOTUL300JET(今は有るのかな?)は100対1までテストしましたが焼き付きはながったです。現在はマキシマオイル927を60対1で使用してます(80対1まで焼き付きはなかったが2〜3割安全率を取って60対1にしてます。) 
ロゼアエンジニアは927を40対1で推薦してます。(ロゼアのホームぺージはリンク先からか、メインページを開いたとき出る検索用ウインドに rossiereng.comを入力してサーチをかけてください、アメリカ国内の検索エンジンなので表示は速いと思います)

混合比を薄くするリスク
シリンダーの内面のピストンリングによる摩擦消耗が早い、ピストンリングも消耗が早い、などが上げられます。そのためエンジンの整備サイクルが短い。